Вор дме. Краткая характеристика радиомаяка VOR
Задачи, решаемые бортовой аппаратурой в режиме "Навигация" (в дальнейшем "VOR"), изложены в § 3.1. Основной задачей является измерение азимута (магнитного пеленга) на радиомаяк (AM), т. е. угла в горизонтальной плоскости между направлением магнитного меридиана, проходящего через центр тяжести ВС, и направлением на радиомаяк.
Всенаправленный радиомаяк VOR международной системы входит в состав азимутально-дальномерной системы ближней радионавигации, которая принята странами - членами ICAO в качестве стандартной системы. Ее азимутальную часть составляют радиомаяки VOR, a дальномерную - DME (distance measuring eguipment, что означает - оборудование измерения дальности).
Радиомаяк VOR предназначен для задания информации о азимуте ВС, работает в диапазоне 108…117,95 МГц и выпускается в двух вариантах: категории А с дальностью действия до 370 км и категории В до 46 км. На несущей частоте он излучает сигналы опорной и переменной фаз частотой 30 Гц. Сигнал опорной фазы излучается антенной, которая формирует круговую диаграмму направленности 2 (рис. 3.14), и фаза его (30 Гц) во всех направлениях относительно маяка постоянна. Несущая частота сигнала опорной фазы модулируется по амплитуде напряжением поднесущей частотой 9960 Гц, которая в свою очередь модулирована по частоте напряжением частотой 30 Гц с девиацией частоты Δf = ±480 Гц.
Сигнал переменной фазы излучается антенной, которая формирует диаграмму направленности 1 в виде восьмерки и вращается с частотой 30 об/с (30 Гц). Он амплитудно-модулирован напряжением частотой 30 Гц. За один оборот вращения антенны фаза сигнала переменной фазы изменяется от 0 до 360°. Радиомаяк регулируется так, чтобы в направлении на магнитный меридиан, проходящий через место установки радиомаяка, сигналы опорной U оф и переменной U п ф фаз совпадали, а в других азимутальных положениях отличались бы по фазе. Диаграммы направленности антенн обоих сигналов в пространстве складываются, образуя результирующую 3 с максимумом излучения в направлении 1 на магнитный меридиан. Совпадение фаз сигналов в направлении на магнитный меридиан является началом отсчета. В этом направлении фазовый сдвиг Dφ равен нулю, в других направлениях (II-IV)
Рис. 3.14. Диаграмма направленности антенн радиомаяка VOR
изменяется от 0 до 360 . Таким образом, информация об азимуте самолета содержится в фазовом сдвиге между сигналами опорной и переменной фаз, азимут AM определяется соотношением AM = АС ±180°.
Для опознавания маяков VOR несущая частота манипулируется кодом Морзе сигналом частотой 1020 Гц. Позывные сигналы могут передаваться и голосом с помощью магнитной записи. Кроме того, на несущей частоте может передаваться и сообщение на ВС.
Структурная схема бортовой аппаратуры представлена на рис. 3.15. Высокочастотные сигналы маяка VOR через антенну поступают в устройство УНП на блок БВЧК, который с помощью пульта управления настраивается на частоту радиомаяка VOR. В блоке БВЧК сигналы опорной и переменной фаз усиливаются, преобразуются и детектируются. На нагрузке амплитудного детектора выделяется сигнал переменной фазы U пф частотой 30 Гц, сигнал опорной фазы U оф, представляющий собой частотно-модулированное колебание частотой 9960 Гц, модулированное по частоте напряжением частотой 30 Гц, и сигналы опознавания частотой 1020 Гц. Они поступают в блок БНЧК. В блоке БНЧК посредством фильтра 10 кГц и частотного детектора (ЧД) выделяется сигнал U оф частотой 30 Гц, который поступает в следящий (автоматический) и через селектор курса (СК) в селекторный (ручной) каналы. На эти каналы поступает и сигнал U пф частотой 30 Гц. Кроме того, сигналы U оф и U пф используются в устройстве индикации "На-От".
Рис. 3.15. Структурная схема бортовой аппаратуры в режиме "VOR"
Следящий канал измеряет азимут маяка посредством измерения фазового сдвига между сигналами U оф и U пф частотой 30 Гц.
Основным элементом канала является фазовый детектор (фазочувствительный выпрямитель) ФД2. На него через усилитель сигнала опорной фазы УОФ2 поступает сигнал U оф , причем он поступает через фазовращатель ФВ2, который управляется двигателем M1. Фаза выходного напряжения фазовращателя пропорциональна углу поворота его ротора. Кроме того, на детектор ФД2 поступает и сигнал U пф , который выделяется фильтром ФНЧ2 и усиливается усилителем сигнала переменной фазы УПФ2.
Детектор ФД2 формирует напряжение ± U у, значение которого зависит от фазового сдвига между сигналами U оф и U пф , т. е. от азимута AM. Это напряжение преобразуется преобразователем напряжения ПН в переменное частотой 400 Гц соответствующей фазы и амплитуды, которое усиливается усилителем мощности и поступает на двигатель M1 . Если ВС находится в направлении на магнитный меридиан, фазовый сдвиг между сигналами U оф и U пф равен нулю, равно нулю напряжение U у на нагрузке детектора ФД2, и двигатель не отрабатывает. При другом азимутальном положении ВС детектор формирует напряжение ±U y . которое преобразуется в напряжение частотой 400 Гц, и оно после усиления поступает на двигатель M1. При его вращении изменяется угловое положение ротора фазовращателя, что приводит к изменению фазы сигнала U оф. Это происходит до тех пор, пока его фаза не совпадет с фазой сигнала U пф и напряжение ±U y не станет равным нулю. Таким образом, угол поворота двигателя M1 и ротора фазовращателя пропорционален фазовому сдвигу между сигналами опорной и переменной фаз, т. е. азимуту.
Информация об азимуте от датчика ВС1 типа БСКТ поступает через устройство К на индикаторы ПНП. Одновременно в следящем канале определяется угол КУР (рис. 3.16, а) путем алгебраического сложения (вычитания) азимута AM и курса МК (КУР = AM - МК). Для этого используется дифференциальный датчик ВС2 типа БСКТ, ротор которого поворачивается двигателем на угол, пропорциональный азимуту AM. Статорная обмотка соединена с датчиком курсовой системы или устройства, измеряющих МК (БГМК-2 - блок гиромагнитного компаса самолета Ту-154М и БСФК-1 - базовая система формирования курса самолета Як-42). В роторной обмотке датчика ВС2 формируется напряжение, пропорциональное КУР, информация о котором передается в РМИ (радиомагнитный индикатор) и ПНП-72.
Рис. 3.16. Определение КУР (а) и полет ВС по заданному азимуту (б)
Селекторный канал (см. рис. 3.15) определяет угловое (боковое) отклонение ΔА ВС от линии заданного пути (проходящей через маяк (рис. 3.16, б), которая задается вручную заданным азимутом А зад. Принцип работы основан на сравнении азимута А зад линии пути и текущего азимута на маяк АМ Т. Такое сравнение происходит в детекторе ФД1, на который поступает сигнал U пф содержащий информацию о текущем азимуте АМ Т, и сигнал U оф , поступающей через фазовращатель ФВ1 . Он конструктивно находится в селекторе курса СК у управляется ручкой "Курс" (см. рис. 3.5) и содержит информацию о заданном азимуте А зад линии пути. При полете ВС по линии ЛЗП азимуты АМ Т и А зад одинаковы и напряжение ±U y детектора ФД1, пропорциональное отклонению ДА, равно нулю. При отклонении ВС изменяется азимут АМ Т и напряжение ±U у . Сигнал отклонения DА через устройство К поступает на приборы ПНП и системы автоматического управления (САУ-42, АБСУ-154).
Устройство непрерывного контроля параметров (УКП) формирует сигнал готовности "Гот.К" в виде напряжения +27 В. На него поступают напряжения U y с детектором ФД1 и ФД2 селекторного и следящего каналов, где они сравниваются, и при нормальной работе бортовой аппаратуры выдается сигнал "Гот.К". Он через устройство коммутации К поступает на бленкеры "К" приборов ПНП, лампы "Kl", "K2" селектора режимов и систему АФС "Лилия" самолета Як-42.
Устройство индикации - "На-От" осуществляет визуальную сигнализацию полета на маяк и от него. Оно управляется сигналами U оф частотой 30 Гц селекторного (А зад) и следящего (АМ Т ) каналов, которые снимаются после фазовращателей этих каналов. При полете на маяк эти сигналы синфазны и устройство выдает напряжение сигнализации "На" в виде напряжения +27 В. При пролете маяка азимут AM, изменяется на 180°, поэтому изменяется фаза сигнала U оф следящего канала на 180° и на входе устройства "На-От" сигналы U оф обоих каналов будут в противофазе, оно выдает напряжение для сигнализации "От". В качестве сигнализаторов используются светосигнализаторы "На" и "От" (самолет Ту-154М) и указатели направления полета с символами "А" (На) и "V" (От) приборов ПНП в виде двухполярного магнитоэлектрического индикаторного индекса.
В блоке БНЧК отдельные каскады и фазовые детекторы используются в режиме "VOR" и "Посадка" при контроле линии курса посадки в системах СП-50М, СП-68 (см. § 3.2). Фазовый детектор следящего (автоматического) канала в режиме "Посадка" используется в контрольном, селекторного (ручного) - в основном каналах. Коммутация детекторов осуществляется специальными схемами - коммутаторами. Телефонный канал режима "VOR" общий с курсовым каналом режима "Посадка".
Для использования бортовой аппаратуры в режиме "VOR" на пульте управления устанавливают частоту маяка VOR и селектором курса вводят требуемый азимут линии заданного пути.
Всенаправленный радиомаяк (англ. V ery high friquency O mni directional radio R ange сокр. VOR). Обеспечивает выдачу информации об азимуте ЛА . Радиомаяк может работать как самостоятельно, так и в составе с дальномером DME , образуя азимутально-дальномерную систему ближней навигации VOR/DME .
Радиомаяк VOR излучает на одной из 160 несущих частот (в диапазоне от 108 до 117.975МГц с шагом 50КГц) сигналы опорной и переменной фаз частотой 30Гц.
Амплитудно-частотно-модулированный сигнал опорной фазы, содержащий частотно-модулированную поднесущую (9960Гц с девиацией плюс-минус 480Гц) излучается неподвижной всенаправленной антенной. Амплитудно-модулированный частотой 30Гц сигнал переменной фазы излучается вращающейся (30 об/с) направленной антенной с диаграммой направленности в виде "восьмёрки".
Складывающиеся в пространстве диаграммы направленности образуют переменное по амплитуде поле, изменяющееся с частотой 30Гц. Радиомаяк VOR ориентирован так, что фазы опорного и переменного сигналов совпадают в направлении магнитного северного меридиана . В момент, когда максимум диаграммы направленности вращающегося поля направлен туда, частота сигнала поднесущей имеет максимальное значение(1020Гц). В остальных направлениях фазовый сдвиг меняется от ноля до 360 градусов. Упрощённо можно представить VOR как радиомаяк, излучающий в каждом направлении свой индивидуальный сигнал. Количество таких "сигналов-азимутов" определяется только чувствительностью бортового оборудования к величине сдвига фаз, прямо пропорционального текущему азимуту ЛА относительно радиомаяка. В этом контексте, вместо понятия "азимут" употребляется термин радиал (VOR Radials) . Принято считать что количество радиалов равно 360. Номер радиала совпадает с числовым значением магнитного азимута.
Бортовой индикатор VOR, помимо указания азимута, позволяет вести ЛА в режимах "от" и "на" радиомаяк по заданному азимуту. Для этого на индикаторе VOR имеются соответствующие планки, показывающие отклонение ЛА от ЛЗП . Соответственно ЛЗП должна проходить непосредственно через сам маяк.
Для опознавания маяков VOR несущая частота манипулируется с помощью азбуки Морзе сигналом частоты 1020Гц. Кроме того, позывные сигналы могут передаваться голосом с помощью магнитной записи.
Подобный принцип построения угломерной системы позволяет, за счёт усложнения наземной части комплекса, одновременно упрощать (читай - уменьшать габариты и массу) аппаратуру, устанавливаемую на борту ЛА . Несомненно, это стало одним из главных факторов, обусловивших широкое распространение систем VOR, в том числе и в малой авиации.
Маяки VOR выпускаются в двух вариантах:
- категория A (c дальностью действия около 370км при высоте полёта 8-10км для обеспечения полётов по воздушным трассам);
- категория B (с дальностью действия около 40км для обслуживания района аэродрома).
Из отечественного оборудования, аналогом системы VOR/DME можно назвать РСБН , функциональное назначение которой в общем случае такое же - определение дальности и азимута. Однако, для решения дополнительных навигационных задач (большей частью военных), РСБН построена на других принципах и требует установки на борту совершенно иного оборудования.
- категория A (c дальностью действия около 370км при высоте полёта 8-10км для обеспечения полётов по воздушным трассам);
- категория B (с дальностью действия около 40км для обслуживания района аэродрома).
Основным навигационным средством в большинстве стран является VOR (VHF Omnidirectional Range navigation system), что в переводе на русский называет всенаправленный курсовой радиомаяк УКВ диапазона . Появившиеся в последнее время спутниковые навигационные системы не заменяют VOR, а дополняют их.
Самолеты летают по воздушным трассам, которые строятся из отрезков. Отрезки образуют сеть, опутывающую целые государства. В узлах этой сети (на концах отрезков) расположены VOR-радиостанции.
Радиомаяк VOR состоит из двух передатчиков на частотах 108,00-117,95 МГц . Первый передатчик VOR передает постоянный сигнал во все стороны, в то время как второй передатчик VOR представляет собой узконаправленный вращающийся луч , изменяющийся по фазе в зависимости от угла поворота, то есть луч пробегает круг в 360 градусов (как луч маяка). В результате получается диаграмма излучения в виде 360 лучей (один луч через каждый градус окружности). Принимающая аппаратура сравнивает оба сигнала и определяет «угол луча», на котором в данный момент находится самолет. Такой угол называется VOR-радиалом (VOR Radial).
VOR-оборудование на борту самолета может определить, на каком из VOR-радиалов известной радиостанции находится самолет.
На пилотажной карте вы можете найти необходимую VOR-станцию. На схеме выше показан самолет, находящийся на радиале 30 от VOR. Каждый VOR имеет свое название (VOR на рисунке называется KEMPTEN VOR) и сокращенное трехбуквенное обозначение (VOR на рисунке обозначается KPT). Рядом с VOR написана его частота, которую надо вводить в приемник. Таким образом, чтобы поймать сигнал от KEMPTEN VOR, надо ввести в приемник частоту 109.60.
Очень часто самолеты оборудуются не одним, а сразу двумя приемниками VOR. В таком случае один приемник называется NAV 1, а второй соответственно NAV 2. Для ввода частоты в приемник VOR используется двойная круглая ручка. Большая ее часть используется для ввода целых, меньшая - дробных долей частоты VOR. Ниже показана типичная панель управления радионавигационными приборами.
Задатчики частот VOR подписаны красным цветом. Это простейший вид приемников, который позволяет ввести только одну частоту VOR. Более сложные системы позволяют ввести сразу две частоты VOR, и быстро переключаться между ними. Одна частота VOR является неактивной (STAND BY), ее изменяет ручка задатчика частоты . Вторая частота VOR называется активной (ACTIVE), это та частота VOR, на которую настроен приемник в данный момент.
На рисунке выше показан пример приемника с двумя задатчиками частоты VOR. Пользоваться им очень просто: при помощи круглого задатчика надо ввести требуемую частоту VOR, а затем сделать ее активной при помощи переключателя. При наведении мыши на колесико задатчика курсор мыши меняет форму. Если он выглядит как маленькая стрелка, то при нажатии на мышь сменятся десятые доли. Если стрелка большая, то изменяться будет целая часть числа.
В кабине так же должен быть прибор, показывающий, на каком радиале VOR в данный момент находится самолет. Этот прибор обычно называется NAV 1, или VOR 1. Как мы уже выяснили, в самолете может иметься второй такой прибор. В самолете Cessna 172 их два:
Прибор состоит из:
подвижной шкалы, напоминающей шкалу компаса
круглой ручки задатчика OBS
стрелки индикатора направления TO-FROM
транспаранта GS
двух планок, вертикальной и горизонтальной
Горизонтальная планка и транспарант GS используются при посадке по системе ILS .
Ручка OBS вращает подвижную шкалу и настраивает тем самым приемник VOR на требуемый радиал. Например, так может выглядеть прибор, настроенный на радиал 30:
На рисунке видно, что при вращении ручки OBS шкала поворачивается, и верхний уголок показывает на номер текущего радиала. Как и на компасе, все номера на приборе пишутся деленные на 10, таким образом цифра 3 обозначает радиал 30 .
Вертикальная планка показывает отклонение от радиала. Если самолет находится на радиале, то планка будет стоять вертикально:
Если самолет сместится правее радиала, то вертикальная планка отклонится влево, чтобы показать что к радиалу надо лететь в левую сторону.
Когда пилот видит такую картину, он знает что для выхода на радиал надо повернуть влево. Правило очень простое: планка показывается в той стороне, в которую надо лететь.
Аналогичная картина будет в случае если самолет окажется левее нужного радиала:
Обратите внимание, что в данном случае самолет отклонился от радиала сильнее, и планка прибора соответственно так же отклонилась сильнее.
Важной особенностью VOR является то, что прибор всегда показывает радиал, на котором находится самолет, независимо от курса , которым идет самолет. Например, на рисунке ниже показаны самолеты, летящие разными курсами. Поскольку они находятся на одном и том же радиале и у них одинаково настроен OBS, прибор VOR у всех самолетов покажет одно и то же.
При полетах по VOR нужно помнить, что чувствительность прибора VOR возрастает при подлете к радиомаяку VOR, пока не пропадает в непосредственной близости от маяка. Около маяка VOR не надо гоняться за планкой, вместо этого, когда чувствительность становится чрезмерной, надо продолжать двигаться прежним курсом пока самолет не пройдет над маяком VOR.
Итак, чтобы лететь по радиалу VOR надо настроить на приемнике его частоту VOR, задать при помощи OBS номер требуемого радиала и удерживать вертикальную планку по центру прибора. Если планка отклоняется влево, надо довернуть налево. Если вправо, надо повернуть направо. В случае бокового ветра, нужно довернуть на ветер, чтобы компенсировать снос самолета. Более подробно про полет в ветер можно прочитать в статье про
Принцип действия стандартного VOR (VOR – всенаправленный азимутальный радиомаяк, англ. VHF Omni-directional Radio range). Работа азимутального радиомаяка (рис. 5.4) основана на формировании амплитудно-модулированного (AM) сигнала, в котором информация об азимуте заключена в фазе огибающей.
Рис. 5.4. Канал азимута системы VOR/DME: а – ДН антенн АРМ, б и в –
огибающие сигналов, принимаемых в точках 1 и 2 (модуляция поднесущими
не показана), г – упрощенная структурная схема бортовой аппаратуры,
д – спектр принимаемого сигнала
Антенна АРМ создает ДН, имеющую форму окружности со смещенным центром и вращающуюся с частотой F ВР =30Гц. Вращение ДН приводит к амплитудной модуляции принимаемого сигнала с той же частотой F ВР. В точке с произвольным азимутом А фаза огибающей принимаемого AM сигнала запаздывает относительно фазы AM сигнала, принимаемого в северном направлении, на
ψ А = Ω B Р t a .
В бортовой аппаратуре VOR необходимо выделить из принятого сигнала низкочастотное напряжение, фаза которого зависит от азимута (азимутальный сигнал), и сравнить его фазу с некоторой постоянной фазой опорного сигнала, передаваемого АРМ. Эти функции выполняют схемы выделения соответствующих сигналов Схема Выделения Азимутального Сигнала (СВАС) и Схема выделения опорного сигнала (СВОС) совместно с измерителем фазы ИФ (рис. 5.4, г).
Азимутальный сигнал u А представляет собой выделенное из огибающей принимаемого AM сигнала синусоидальное напряжение с частотой F ВР =30 Гц. Этот сигнал принято называть сигналом переменной фазы, так как его фаза численно равна азимуту точки приема.
Опорный сигнал, излучаемый АРМ, представляет собой частотно-модулированные (ЧМ) поднесущие колебания со средней частотой f П = 9960 Гц. Модулирующим напряжением служит сигнал опорной фазы u 0 , имеющий частоту 30 Гц и фазу, равную фазе сигнала и А при А=0. Поднесущими ЧМ колебаниями модулируют по амплитуде колебания несущей частоты АРМ.
Принимаемый сигнал на ЛА с азимутом А записывается в виде
U = U m sin ω 0 t ,
w0=2 pi f0 f0 108-118 МГц
где m и m П - коэффициенты глубины AM, создаваемой соответственно вращением ДН и при модуляции поднесущими колебаниями; m ЧМ - индекс частотной модуляции. Спектр этого сигнала показан на рис. 5.4, д.
В этой формуле U m m· sin(Ω B Р t - A) – сигнал переменной фазы, зависящей от азимута A точки приема сигнала, а вторая составляющая U m m П sin(ω П t - m ЧМ cos Ω B Р t ) является ЧМ-поднесущей, которая передает сигнал опорной фазы вида m ЧМ cos Ω B Р t. Фаза опорного колебания не зависит от положения и азимута точки приема.
Фазовый дискриминатор выделяет сигнал ошибки
ΔU ФД = U ФД cos(ψ А -ψ ФВ - 0,5π) = U ФД sin(ψ А -ψ ФВ).
Рис. 5.5. Структурная схема бортовой аппаратуры VOR
Под действием сигнала ошибки электродвигатель ЭД поворачивает ротор ФВ до тех пор, пока не будет выполнено условие ψ ФВ = ψ А. По углу поворота ротора ФВ можно определить фазу ψ А, численно равную азимуту точки приема. Преобразователь Пр служит для питания ЭД от сети 400 Гц.
На этой картинке показано, что вращающаяся ДНА 5,4а создается в Доплеровском Радио Маяке не механическим вращением, а гонеометрами, путем последовательного включения пар В1-В26 всего В1-В50 - 50 антенн 25 пар.
Всенаправленный радиомаяк (англ. V ery high frequency O mni directional radio R ange сокр. VOR). Обеспечивает выдачу информации об азимуте ЛА . Радиомаяк может работать как самостоятельно, так и в составе с дальномером DME , образуя азимутально-дальномерную систему ближней навигации VOR/DME .
Радиомаяк VOR излучает на одной из 160 несущих частот (в диапазоне от 108 до 117.975МГц с шагом 50КГц) сигналы опорной и переменной фаз частотой 30Гц.
Амплитудно-частотно-модулированный сигнал опорной фазы, содержащий частотно-модулированную поднесущую (9960Гц с девиацией плюс-минус 480Гц) излучается неподвижной всенаправленной антенной. Амплитудно-модулированный частотой 30Гц сигнал переменной фазы излучается вращающейся (30 об/с) направленной антенной с диаграммой направленности в виде "восьмёрки".
Складывающиеся в пространстве диаграммы направленности образуют переменное по амплитуде поле, изменяющееся с частотой 30Гц. Радиомаяк VOR ориентирован так, что фазы опорного и переменного сигналов совпадают в направлении магнитного северного меридиана . В момент, когда максимум диаграммы направленности вращающегося поля направлен туда, частота сигнала поднесущей имеет максимальное значение(1020Гц). В остальных направлениях фазовый сдвиг меняется от ноля до 360 градусов. Упрощённо можно представить VOR как радиомаяк, излучающий в каждом направлении свой индивидуальный сигнал. Количество таких "сигналов-азимутов" определяется только чувствительностью бортового оборудования к величине сдвига фаз, прямо пропорционального текущему азимуту ЛА относительно радиомаяка. В этом контексте, вместо понятия "азимут" употребляется термин радиал (VOR Radials) . Принято считать что количество радиалов равно 360. Номер радиала совпадает с числовым значением магнитного азимута.
Бортовой индикатор VOR, помимо указания азимута, позволяет вести ЛА в режимах "от" и "на" радиомаяк по заданному азимуту. Для этого на индикаторе VOR имеются соответствующие планки, показывающие отклонение ЛА от ЛЗП . Соответственно ЛЗП должна проходить непосредственно через сам маяк.
Для опознавания маяков VOR несущая частота манипулируется с помощью азбуки Морзе сигналом частоты 1020Гц. Кроме того, позывные сигналы могут передаваться голосом с помощью магнитной записи.
Подобный принцип построения угломерной системы позволяет, за счёт усложнения наземной части комплекса, одновременно упрощать (читай - уменьшать габариты и массу) аппаратуру, устанавливаемую на борту ЛА . Несомненно, это стало одним из главных факторов, обусловивших широкое распространение систем VOR, в том числе и в малой авиации.
Маяки VOR выпускаются в двух вариантах:
Из отечественного оборудования, аналогом системы VOR/DME можно назвать РСБН , функциональное назначение которой в общем случае такое же - определение дальности и азимута. Однако, для решения дополнительных навигационных задач (большей частью военных), РСБН построена на других принципах и требует установки на борту совершенно иного оборудования.
Границы по высоте и дальности приема сигнала.